Schiene gegen Schiene und Straße gegen Schiene?
Stadtbahn Remseck-Ludwigsburg-Markgröningen integriert denken
Am 3. Dezember hat jetzt auch der Stadtrat in Ludwigsburg der Finanzierung weiterer Gutachten zur Machbarkeit der Stadtbahntangentiale Remseck-Ludwigsburg-Markgröningen zugestimmt. Zuvor hatten bereits der Verband Region Stuttgart, der Kreistag und die Gemeinderäte in Markgröningen, Möglingen und Remseck ihr Plazet gegeben. Insgesamt geht es um 54.000 € für Studien, die klären sollen, bei welcher Trassenführung und bei welchem Taktraster ein Kosten-Nutzen-Verhältnis besteht, dass die hohe Investition rechtfertigt (der Quotient aus Nutzen und Kosten muss größer 1,0 sein, um von Bund und Land Investitionskosten zu erhalten. Hierzu gibt es ein standardisiertes Berechnungs- und Bewertungsverfahren).
Im Kreistag und im Ludwigsburger und Markgröninger Stadtrat war es die CDU, die gegen das Projekt opponierte: Man hat Angst um das dichte Busnetz in und um Ludwigsburg, das beim Bau der Stadtbahn zugunsten dieser bei Takt und Linie ausgedünnt werden könnte, fürchtet nach dem Bürgerentscheid von 1999 Konflikte in Ludwigsburg um die Wilhelmstraße und priorisiert Verkehrslösungen für das Auto (so genannte Nordostringbrücke).
Auf der anderen Seite des politischen Spektrums kämpfen die Grünen für die Bahn nach dem Motto „koste es, was es wolle“. Das hat auch Gründe. Denn eine erhebliche Nutzensteigerung gibt es für die Stadtbahn vor allem durch das von dieser Partei nicht gewollte Projekt „Stuttgart 21“: So benötigt man zurzeit 63 Minuten mit der Stadt- und S-Bahn von Remseck-Neckargröningen zum Flughafen. Mit Stuttgart 21 ist diese Verbindung künftig in ca. 36 Minuten zu haben. Auch gelangt man künftig fast 20 Minuten schneller nach Esslingen. Vom Bahnhof Ludwigsburg gelangt man künftig in 17 Minuten zum Flughafen und z.B. in 16 Minuten nach Esslingen. Der Ludwigsburger Bahnhof wird durch Stuttgart 21 eine wesentlich attraktivere Anschlussverbindung für den Regionalverkehr und die geplante Stadtbahn hat hier eine wichtige Transferfunktion. Daher ist es sehr sinnvoll, dass die neuesten Planungen für die Trassenführungen der Stadtbahn im Ludwigsburger Stadtgebiet nicht mehr eine Haltestelle am Schillerdurchlass 270 Meter entfernt vom Bahnhof vorsehen, sondern direkt am Bahnhofsvorplatz, um den Umstieg von der Stadtbahn zum Regionalverkehr zu optimieren. Stuttgart 21 leistet einen wichtigen Beitrag zur verkehrlichen Wirksamkeit der Stadtbahn, verbessert das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts und steigert damit die Verwirklichungschancen des Vorhabens. Für die Stadtbahn und gegen Stuttgart 21 zu sein, ist also eine widersprüchliche Position.
Auch die CDU tut sich mit ihrer Strategie, die so genannte Nordostringbrücke zwischen Remseck-Aldingen und Mühlhausen gegen die Stadtbahn auszuspielen, keinen Gefallen. Bei der Brücke geht es um die Verbindung der Wirtschaftsräume Waiblingen und Ludwigsburg und die Befreiung von Remseck vom Durchgangsverkehr, während es bei der Stadtbahn um ganz andere Tangentialverkehre (Remseck-Ludwigsburg-Möglingen-Markgröningen) und die Aufwertung des Mittelzentrums Ludwigsburg für das Umland geht. Die neu zu prüfenden Trassenvarianten der Stadtbahn favorisieren jetzt auch eine Linienführung nach Remseck von Ludwigsburg über Pattonville nach Remseck-Aldingen. Die Stadtbahnhaltestelle Hornbach mit ihrem großen P&R-Parkplatz als Verbindungsort der bisherigen U14 und der neuen Linie bekommt damit eine noch größere Bedeutung. Während heute dieser P&R-Platz unter der Woche schon intensiv von Remseckern genutzt wird, die nach Stuttgart hinein pendeln, wird dieser Platz mit Bau der Brücke auch für P&R-Nutzer attraktiv, die aus dem Raum Fellbach-Waiblingen Richtung Ludwigsburg unterwegs sind. Die Brücke ergänzt also die Stadtbahnplanung sinnvoll und sollte nicht gegen sie ausgespielt werden.
Integrierte Verkehrskonzepte sind somit gefragt, nicht das Ausspielen von Schiene gegen Schiene oder Straße gegen Schiene.